旅日和-たびより- / もたもたモーターサイクル散歩道ブログ

スーパーカブ110（JA44）の5000kmインプレッション

走行距離5000km時点でのカスタム、整備状況

オイル交換を1,000km、2,500km、5,000kmでそれぞれ行い、オイルフィルターも一回交換済み。

フロントスプロケットを純正の14丁から15丁に交換済み。

キタコフロントファッションバー、東京堂センターキャリア、Kappaリアボックス、USB電源キットを装着。初期装備のコンビニフックは取り外されている。

ライダーも乗り慣れてきたし、バイクもこなれてきたように思う

乗り方が分かってきた、というのもあるが、エンジンがスムーズに回るようになったと感じる。購入当初は60km/hも出すと不快な振動や、エンジンの必死な感じが伝わってきたが、最近は70km/h到達までもスムーズに吹け上がるように思う。ライダーである僕の感覚が麻痺、慣れが生じているのかもしれないが、おかげでツーリング時にも流れに乗って走りやすくなったという印象。

外観についていうと、少しサビが出はじめている。見えている範囲では、リアスプロケットのタイヤ側、キックレバーのリンク部など、それからセンタースタンド。リアスプロケについてはチェーン注油の際についでに気を配るべきだった。キックレバーは雨などでグリスが流れやすいのだから、これもルブ管理不足といえる。センスタのサビは仕方ないと思う。車体を立てるときにどうしてもアスファルトや砂利で擦れる部分でもあるし、そのときにかかるのはバイク自体の重さだ。しかし、上記2つのサビは時間と距離によって新車感が薄まり、外観に気を使わなくなってきたのが主な原因といえる。この緊張感の薄れが交通事故につながらなければよいが。

道路上ではクセというか、気持ちよく走れる状況や苦手な区間などが見えてきた。やはり、少し勾配があるだけで加速できなくなり、凸凹道では簡単に底付きをし、トップケースがガタガタとうるさくなる。しかし、小回りの良さや車体の軽さ、扱いやすさを活かせるようになった。つまり、ツーリング途中での寄り道が増えた。気軽さが分かってきた。

JA44のココがいいトコ

まず、燃費が良い。リッターあたり65-70kmは余裕で走れる。タンク容量4.3Lであるので航続距離はどんなに悪くとも250km前後あり、日帰りプチツーリングであれば行程中に給油する必要もないし、給油してもワンコインで間に合う。とても気軽な乗り物だ。

次に、意外と乗り心地が良い。サスの弱さは感じるが、シートの座り心地もよく、乗り方にもよるがケツイタは起こりにくいと感じる。

それから、これまた意外と走行性能が高い。直進安定性がある。カーブでは素直に曲がれる。なので、まるで思うだけで走れているかのような感覚になる。ちょっとした上りであればスロットルを開ければ「ある程度までなら」しっかりと加速していくし、ブレーキの効きもよく、「ある程度までなら」思うようにスピードを削り取れる。また、「ある程度までなら」エンジンの回転も滑らかで心地よい振動感があり、ワインディングもしっかり楽しめるバイクだと感じる。

とりあえずここまで無事に乗ってきて、まず思うのは「ツーリングも楽しい原付だ」ということだろう。多少のアップダウン、カーブの連続があっても疲れず楽しく走り続けられる。日常使いで終わらせるのはもったいないと思う。

JA44のココがイマイチ

「ある程度までなら」だ。きつい勾配が少しあるだけで40km/hペースに落ちる。根本的には非力な原付である。もちろんこれはスプロケット交換の効果もあるかと思う。3速を使うことはわりとよくある。また、60km/hを超えて走っているとブレーキの効きにも弱さを感じる。市街地での流れに乗るのはできるが、車間距離がとれていないと、イザというときの不安が残る。しかしこのあたりについては、もともと大型バイクから乗り換えた身なので、フロントブレーキのワイヤーか油圧かというタッチ感の違いも関係しているかな？　という気はしないでもない。

速度さえ出し過ぎなければ問題のない、イマイチな点だが、ほかにあえて挙げるとすれば、ガソリン残量メーターも少し気になっている。

満タンにするとメーターのFラインを超えて表示される。走っているとこれがなかなか減らない。しかしいつかは減る。Fラインを下回り、Eラインに近づくにつれ、メーターの針の動きが加速していくように感じる。一定の速度で走っていても、残量計は加速度的な減りを示す。おそらくタンク形状などの構造的な問題だろうし、このメーターの減り方のおかげで走行可能距離を見誤った、ということも今までないので、欠陥だとか欠点とまではいえない。しかし走ってるとちょっと気になるといえば気になる。

まとめ

スピード出して調子に乗って油断さえしなければ良いバイク。快走路では素直に後続に道をゆずり、市街地では車間距離を詰めすぎず、けっして気を緩めない。それでたぶん安全に快適に走れると思う。

速度域の低い車両なので、なかなか遠出もしにくいが、もっと小さなバイクに、カブに慣れてきたら荷物を積んでもっと離れた場所を目指して走りたい。

ということで、5,000km時点において、スローなプチツアラーとしての可能性を見出した、というところでカブについてのレビューを終えておく。

なんて、5,000km……カブライダーとしてはまだまだ駆け出しもいいところかな。

GoPro HERO 9 Black のレビュー

ツーリング、ドライブ、旅行の記録としてGoProを使っています。

以前はGoPro HERO 7 BLACKを使っていました。GoPro HERO 9 BLACKに買い替えてみて、また、GoProというカメラとしての良かったところ、イマイチなところを書いていこうと思います。

主に使っている撮影モードは、ビデオ、TimeWarpビデオ、SuperPhotoです。

つづきはこちら

スーパーカブ110（JA44）の主なスペックとその感想

スーパーカブ110（JA44）の詳しい諸元・スペックは→ホンダスーパーカブ110 スペック・サイズ

主なスペック

車名・型式：ホンダ・2BJ-JA44

全長（mm）：1,860

全幅（mm）：695

全高（mm）：1,040

軸距（mm）：1,205

最低地上高（mm）：135

シート高（mm）：735

車両重量（kg）：99

乗車定員（人）：2

最小回転半径（m）：1.9

エンジン型式：JA10E

エンジン種類：空冷4ストロークOHC単気筒

総排気量（cm2）：109

内径x行程（mm）：50.0x55.6

圧縮比：9.0

最高出力（kW）：5.9/7,500rpm

最大トルク（N･m）：8.5/5,500rpm

燃料供給装置形式：電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉

始動方式：セルフ式（キック式併設）

点火装置形式：フルトランジスタ式バッテリー点火

潤滑方式：圧送飛沫式併用式

燃料タンク容量（L）：4.3

クラッチ形式：湿式多板ダイヤフラムスプリング式

変速機形式：常時噛合式4段リターン

タイヤ/フロント：70/90-17M/C 38P

タイヤ/リヤ：80/90-17M/C 44P

ブレーキ形式前/後：機械式リーディング・トレーリング

懸架方式　前/後：テレスコピック式/スイングアーム式

フレーム形式：バックボーン

燃料消費率（km/L）：62.0（60）〈2名乗車時〉

WMTCモード値：67.0（クラス 1）〈1名乗車時〉

つづきはこちら

スーパーカブツーリング　徳山ダム

思い立って出かけた日はたいがいハズレ・・・って場合が多い。間が悪いのかなあ。スーパーカブ110の運転にも慣れてきて、少し中長距離ツーリングへも行こうと考えて、天気が良かった日に徳山ダムに向かって走り出した。いつもはびわ湖岸さざなみ街道を走って木之本から八草トンネル、道の駅夜叉ヶ池さかうちからダムへのルートをとっている。今回は道の駅星のふる里ふじはし方面からのアプローチを選んだ。ついでに道の駅夢さんさん谷汲へも寄りたかった。

道の駅夢さんさん谷汲にて。臨時休業中でした。

徳山ダム駐車場にて。

大きすぎてサイズ感がない。徳山ダム堤体。

徳山ダム湖。

帰り道。八草トンネル前にて。

スーパーカブに乗って滝巡り：九品の滝

九品（くぼん）の滝。九品浄土を思わせることからその名がついた滝、とのこと。

道の駅　こんぜの里りっとうにて。

8月の頭にスーパーカブ110を買ってからほぼ1週間がたち、操作にも慣れてきたので、どこか涼しいところへ行こう、と山の中の道の駅へ向かった。
さすがカブ。上り坂もわりと平気な様子でグイグイ走っていく。まあ、速度は出ないんで追い抜かれつつだけれど。

日中の気温は35度を超える。ちょっと高いところへ来たくらいではたいした避暑にはならなかったので、道の駅の近くにある滝へと向かう。
九品の滝。
このとき、まだ読み方はわからなかった。仏教用語だとは……足りない教養。

駐車場というか駐車スペースからはテクテクと数分歩いたところに滝はあった。苔むしてはいるものの、アスファルトで舗装された道。最後だけはツルツルすべる岩の上を歩くが、手すりがついているので一応安全は保たれていた。
滝へのアプローチでも十分に涼しさを感じられた。すぐそばには滝から流れてきた川で子どもたちが遊んでいる。地元の人たちの憩いの場なのかな？

（縦向き写真も横向きになる不思議なブログ）

まあなかなか良い滝でした。
涼風もたっぷり浴びて、心地よい時間を過ごせました。

スーパカブ110(JA44)のフロントスプロケットを14T→15Tに交換する

カスタムの目的は、よりツーリング向けのカブにするため

スーパーカブ110のフロントスプロケットは14T。これはローギヤードでハイパワー。坂道もぐいぐい登るし、荷物を積みまくっても大丈夫！　っていう設定。もちろんこのままでもツーリングはできる。実際、ツーリングにも行ってる。
しかし、60km/hを越えたあたりからエンジン音が気になってくる。まだまだ回るんだけど、もう必死な感じというか悲壮感すらただよってくる。普段はボヘボヘボヘボヘ……というエンジン音が、ビイイイイイイイイ……という高回転音になり、さらにそこにやや低めのブォンブオンブォンという謎のウネリも加わってくる。金属同士が極限状況で擦り合わされる音の増幅か、どこかの共振か。早い話が、あまり快適ではないということ。

15T化によって、同じ速度でももう少し振動と回転音が低減できればそれでいいということで今回のカスタムに踏み切った。
前置きはこれくらいにして。

用意したもの

買ったもの、必要なものは以下

この2つはセットで購入。セットで販売されていたものをセットで購入したのに二日間に分けて配達されたのですが……

必要な部品はこの2つで揃う。右側のワイドチェーンガイドプレートはなくても良い、という生地もあるが、念の為に購入。推奨されてるものを使ったほうが安心だ。
スーカブ110(JA44)のチェーンサイズは428。他のサイズと間違えないようにしましょう。

あと大事な工具

8, 10のボックスレンチ（スプロケカバー、チェーンケース、スプロケ脱着）
12, 14のオープンスパナ（チェーンの張り調整）
14, 19のメガネレンチ（リヤアクスルシャフト）

主な作業手順は以下の通り

フロントスプロケットカバー、チェーンケースを取り外す
チェーンを緩める
純正フロントスプロケットを外し、キタコのスプロケットと交換取り付けする
チェーン調整をする
フロントスプロケットカバー、チェーンケースを取り付ける

フロントスプロケットカバー、チェーンケースを取り外す

ボルトは2箇所。カバー上部（写真）と、下部にそれぞれひとつずつ。
サイズは8

上部

下部

チェーンケースも外します。止め箇所は4箇所

チェーンケースの止めボルトは短く、またワッシャーつきなので落としたりなくさないように注意です。ケースは上下がハメられているので、ゴソゴソ動かしてやって手探りで何とか外しましょう。

これが交換予定のフロントスプロケットです。

ケースない方が作業はしやすい。

外したフロントスプロケットカバー。チェーンルブなどが溜まって汚れていたらキレイにしときましょう。パーツクリーナー（表側には付着しないようにしましょう）か強力なチェーンクリーナーで洗浄しておけばよいはずです。

チェーンを緩める

でもその前に……

スプロケットを固定するプレートのボルト2本を緩めます。10mmのレンチを使いますが、他の部品と鑑賞する場所なのでボックスレンチを使ったほうが良いです。

Nだと供回りしてしまうので、廻り止めとして、シフトを1速にしておく
ここでは緩めておくだけで大丈夫

チェーンアジャスターナットを緩めます。ナットの回転方向に注意です。バイク後方から見て左回転、写真のスパナでいえば下向きに回すのが緩む方向です。（僕はけっこうややこしくなるタイプです…）
もちろん反対側も同様に緩めます。

リヤアクスルシャフトを緩める

メガネレンチ、14と19を使います。マフラー側が19のボルト。車体左側が14のナットです。
リヤサスペンションの取り付けボルトも14なのでかけ間違えないように気をつけましょう。
アクスルシャフトが緩むと、チェーンが一気にダルンダルンになるので、フロントスプロケットがはずせるようになります。

スプロケットを取り外して、新しいスプロケットを取りつける

緩めておいたスプロケット固定プレート（フィキシングプレート）を外します。溝に沿って外れるはずです。

スプロケットを外したあとは、チェーンは適当に引っ掛けて宙に浮かせておきましょう。地面に接触して土や砂がつくと異物噛み込みや異常摩耗の原因になるので洗浄が必要になってしまいます。

新しいスプロケットを取り付ける

左が取り外した純正スプロケットと固定プレート、右がキタコの15Tと付属の固定プレート。肉抜きされてるのがカスタム感あってカッコいいですね。次に見るのは10,000kmくらい先でしょうけど。ちなみに15Tスプロケット、これは裏側（エンジン側）です。

はめ込む溝には切れ目がついてるが、これはフィキシングプレートがハマる場所。
スプロケットは凹んでいる面と真っ平らな面があり、凹んでる側をエンジン側に、平らな面を外側（つまり作業者側）に向けて取り付けます。裏表を間違えるとチェーン位置がずれちゃいますね。

フィキシングプレートも同じ用にハメる。しかしこのままではボルト穴が合わない。そこで先程の切れ目でフィキシングプレートをずらしてやるとボルト穴が揃い、取り付け位置が固定される仕組み。

ボルト穴が揃ってフィキシングプレートはシャフトの溝から抜けない位置に整う。

フィキシングプレートを締め付ける
ボルトの締め付けトルクは「12N・m」とのことです。最初はもっと強く入ってた気がします。まあねじ切らない程度に締めましょう。

締め付けは、緩めるときと違って空転が止められないので（カブはギヤが入っていてもバックができるため）リヤブレーキを踏みながら、車体に覆いかぶさるようにしてスプロケットを覗き込むようにして作業すると良いです。でも助手がいるなら踏んでもらいましょう。

チェーンを調整して終わり

純正スプロケットより交換したスプロケットのほうがサイズが大きいので、アクスルシャフトは作業前のアジャスト位置よりも内側に来るはずです。

たるみは25mmが既定値。20-30mmに調整しましょう。
リヤタイヤを前方向へ詰めれば、チェーンはダルンダルン。
アジャストナットを締めてチェーンを引っ張ります。
左右均等に整えたら、一旦アクスルシャフトを軽く締めます。手では動かないけど、アジャストナットをスパナで回せば動く程度の硬さに。
アジャストナットを締めながら左右均等になるように調整します。
アクスルシャフトとアジャストナットを交互にちょっとずつ締めていってチェーンのたるみが調整できたらリヤアクスルシャフトを本締めします。「59N・m」
一応、カブの後ろに這いつくばって目視でチェーンがフロントスプロケットからリヤスプロケットまでまっすぐに動いてるか確認しましょう。歪んでいたらアクスルシャフトが斜めになっていたり、締め付けすぎていたりしてるかもしれません。

カバーを戻します

右側が交換するチェーンガード。ワッシャーもついている。

チェーンガードを位置決めピンにはめる。ワッシャーはこの位置。チェーンガードには向きがある。

向きが間違っているとボルト穴が一致しないので間違えることはないと思います。

カバーを取り付ける際には、ワッシャーを落とさないように気をつけましょう。ワッシャーにグリスを塗って貼り付けておいてもいいですし、ボルトごと予めセットしておいて手探りで取り付けてもよいですし。（後者のやり方で行きました）

チェーンケース

チェーンケースはこのように上下がしっかりハマって固定されます。

ケース上側。溝がついてるのがわかりますでしょうか。この溝に下側ケースがハマります。

ケース上側。ケース後端にも溝が設けられています。

ケース類を戻して終わりです。各部、締め付け忘れがないか確認します。

最後に、リヤブレーキの調整を忘れずに。チェーン調整したあとはリヤブレーキの遊びも変化しているので。

チェーン調整に手こずったので、素直にバイク屋に持っていっても良かったかなあと反省。
キタコのスプロケットはかすかにバリが残ってるのでまたしばらく慣らし走行が必要かな？
自分整備のときはいつも思う。「こわれませんように」「はずれませんように」「まちがってませんように」

補足：
作業性を考えるとスプロケカバーの隣の銀ピカプレートも外したほうが良いみたい。
通りで狭っ苦しかった

JA44にキタコUSB電源キットの取り付け

少し遠出することもあるだろうから、とUSB電源を取り付けることにした。
走行中のスマホ、カメラ、モバイルバッテリーの充電、GoProの給電撮影など、使い道はいくらでもあるはず。

キタコ USB電源KIT

スーパーカブ専用品。JA44適合。
既存の配線カプラに差し込むだけで割り込めるセット内容になっているので、端子加工やACC電源探しなどの手間がいらず、ポンつけ電装。

取り付け説明書
USB電源ソケット
割り込みカプラ
車体取り付けブラケット

作業前に、キーオフを確認。エンジンかけたままだとか、通電させたまま作業しないようにしましょう。

フロントカバーを外す。2番のプラスドライバーを使用。
カバーはこのネジと爪4か所（上2か所、左右1か所ずつで装着されている。ネジを外した後、レッグカバーを上に引っ張りながら、フロントカバーを下に引っ張りながら手前に起こすと左右のツメが外れる。その後、フロントカバーを上に押し上げれば無理なく外れる。

ツメが隠れている。

カバーを開け、カプラを外したところ。この間に電源きっとの配線を割り込ませる形。

どうにも作業しにくいのでレッグカバーを外した。ここまでする必要はなかったかもしれないが、作業性は格段に上がる。らくちん。

作業としては、フロントカバーを外してカプラーさえ外れれば半分終わったようなもの。
あとは説明書通りに配線して取り回しを考えて外したカバーを取り付ければOKなので。

意外と苦労したのがこのメインスイッチカバー（キーシリンダーのパネル）。
プラスネジ2本とこの青いクリップでハマっている。この青色がどう取り付けてあるのかわからず、外し方がわからなかった。
押し込まれていただけなので、正解は、力づくで引っ張るだけでした。

アース線（黒色、GNDと書いてある）はホーン取り付けボルトに噛ませた。
ホーン取り付けボルトは何種類かのワッシャーも噛ませてあるので、ワッシャーとボルトとの間に並べなおした。（そうしないとボルトが正しい位置に戻らない）

レッグシールドに穴をあけてグロメットをつかって配線を通すのが一番スマートだとは思うけど、説明書通り、メインスイッチカバーのダクトを通すことにした。

カバーのダクトから通したUSBソケット側の配線は黒と赤。これをカプラ側の黒と白の配線に接続する。

カプラ側の赤い配線は常時電源用とのことでつかわない（と書いてある）
このあたりも説明書通りにしておく。

黒と黒
赤と白

配線接続が終わったら、長さの余ったケーブルを束ねてカバー内に収まるように、かつ既存の配線に余計なストレスを与えないようにまとめておく。結束バンドを使っておくとスマート。押し込んでおくだけでもカバーを開けることは多分もうないと思うけど。
一応、余った端子、常時電源という赤いケーブルの端子は雨水が入らないように、下向きにしておいた。あまり神経質になる必要はないかな？

取付完了。ダクトから這い出るケーブルがダサい。が、まあこれでOKということで、外したカバー等を元通り取り付けて作業は終了。

作業の注意点は、

割り込ませるカプラーは固いし引っ張っても出てこない。焦らないこと。作業スペースが狭いと思ったらレッグシールドを外そう。
カバーのツメはおらないように気を付けたい。
配線は細い部分もあるので引きちぎらないように。

これくらい？　配線そのものはなにも難しいことはなく、書いてある通りに差し込むだけ。超簡単だった。
こういう専用品があるとすごく助かる。

充電だけではなく、おもしろUSBグッズを探してみても楽しいかもしれない。

スーパーカブ110 JA44に決めた！

カブに乗りたくなった

大きいバイクも車も売った。気楽にどこか行きたい。そういう気分になったので、スーパーカブ110を買った。

今までオフロード、オフツアラーに乗っていたので、クロスカブとハンターカブとは大きく迷わされた。しかし、どう考えても同じような運用にはできないだろうし、それなら思い切ってカブらしさを楽しもう、と最初の気持ち「カブに乗りたくなった」を大事にして、スーパーカブ110に決定した。

クロスカブやハンターカブの、レッグシールドのないスッキリとしたフォルムも良いとは思う。それでいてカブらしさもある。タイヤがゴツゴツしてるのもいい。でも、レッグシールド付きの野暮ったい普通のカブがまちなかを走り回っているのを見ているうちに、この日本のバイクの原点ともいえるバイクを一度しっかり乗ってみたいなあ……と思うようになっていた。

正直言って、今まで見向きもしなかったけれど、見慣れてくるとスーパーカブの精悍さやキュートな丸みが魅力的に思えてくる。古いカブの角目タイプの強そうな雰囲気も捨てがたかった。

まあ、最終的な決め手は車両価格。中古も検討していたけど、古いカブの人気が衰えず、古さや状態の割には高いな？と感じてしまっていたので、思い切って新車で買おう！　と決めてしまったわけで、そうなるとスーパーカブ、C125、クロスカブ、ハンターカブのなかで一番安いのが110だった……というのは大きかった。お金は大事だな。

カラーは2020年採用カラーであるパールフラッシュイエローを選んだ。黄色は好きな色だけど、グリントウェーブブルーメタリックとは大きく迷った。この青が空の色のようでこれもまた好きな色だった。最終的には、2020年にカブに乗りたくなって買うことを決めたんだから2020年カラーでよかろう、という単純な結論。気に入らなければ外装パーツ交換すればいいや、とも思う。過去にそうやって選んだバイクもある。愛着がわくから買えたりはしなかったけれど。

そういうわけで、スーパーカブ110 （2020年式パールフラッシュイエロー）を買った。